已停擺多時的威馬、哪吒、高合等造車新勢力，如今正進入一場殘酷的“復活賽”。

9月12日，哪吒汽車品牌運營方——合眾新能源汽車股份有限公司召開了破產重整案第一次債權人會議。會上披露了一組數據：公司賬面資金僅剩約1500萬元，而確認債權約51億元，還拖欠5000余名職工工資及補償金約4.6億元。

作為曾經的新勢力銷量冠軍，哪吒汽車至今仍困在嚴重的財務危機的漩渦中，巨額債務壓頂，40多萬車主的售后與權益也被蒙上陰影。

但希望并非完全湮滅。合眾新能源管理人于6月30日發布《重整意向投資人預招募公告》，招募時間為7月10日至9月8日。根據阿里資產官網信息，截至9月8日投資人預招募到期，已有76名意向投資人報名參與。

同樣努力“重返賽場”的，還有威馬和高合。

其中，威馬汽車似乎步子最快。9月6日，威馬汽車通過一則《致供應商白皮書》（下稱《白皮書》）宣布回歸，計劃本月在溫州基地恢復EX5和E5車型的生產。這家已經停擺兩年、負債超過200億元的新勢力車企，似乎終于迎來了“白衣騎士”。

9月8日，21世紀經濟報道記者實地探訪原威馬汽車位于上海青浦區的設計·采購中心，這里自六月起已悄然復工。該辦公地點的工作人員告訴記者：“搞設計的、搞采購的、還有人事部、行政部四個單位在這里，不只召集老員工，在外面也招了一批人，現在大概有五六十人在此處辦公，生產在溫州。”

另一邊，曾被稱為“最貴國產電動車”的高合汽車也在今年5月完成了工商信息變更，由黎巴嫩資本接手。不過，短短兩個月后，作為高合目前的大股東EV Electra的創始人兼董事長Jihad Mohammad卻表示，EV Electra公司目前未注入任何一筆資金，受此影響雙方談判陷入了停滯。

資本為何押注“廢墟”上的新勢力？

曾經輝煌過的造車新勢力，即使倒下仍擁有不可忽視的稀缺資源，比如生產資質。

威馬汽車曾在浙江溫州和湖北黃岡建有兩家智能制造工廠，且均具備獨立的生產資質，屬于新勢力中較早擁有自主工廠的品牌，直到今天具有稀缺屬性的造車資質無疑是籌碼之一；哪吒汽車則擁有“雙資質”牌照——即國家發改委的新能源汽車生產資質和工信部的準入資質。

在2023年國家全面收緊資質審批后，這已成為新能源汽車行業最稀缺的資源之一。想在新能源市場分得一杯羹的新入局者，通過收購現有資質是唯一捷徑。

此外，現成的產能布局與海外市場基礎，也構成吸引力。

哪吒汽車曾擁有三大生產基地：浙江桐鄉350畝的現代化工廠、江西宜春生產基地以及廣西南寧生產基地，總年產能達30萬輛。哪吒汽車還在泰國建立了CKD（全散件組裝）工廠，實現了本地化生產，已于2024年投產，原計劃發展為東南亞地區的出口樞紐。

更為關鍵的是，哪吒汽車在東南亞市場已具備一定的品牌積累。數據顯示，2024年上半年，哪吒汽車在海外市場銷量達17687臺，同比增長154%，連續6個月蟬聯新勢力車企出口量第一；2023年，哪吒汽車海外銷量超過20000臺，較2022年的3000臺同比大增567%。這些海外布局對于試圖進入亞洲市場的國際資本來說，具有顯著戰略價值。

威馬汽車也同樣在泰國設有KD工廠布局海外產能。

現成的渠道和產業鏈資源同樣具有吸引力。如曾為銷量冠軍的哪吒汽車擁有接近50萬的車主，市場保有量較高。

通過收購入主已有品牌效應和市場知名度的車企，自然比從零開始培育市場要更加容易。

“復活賽”的三條不同路徑

盡管目標相同，不過，威馬、哪吒和高合三家車企卻選擇了截然不同的復活路徑。

威馬汽車選擇了“政府搭臺+產業資本”模式。

新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司已正式接管威馬四家核心公司，并獲得了溫州市政府專項工作組支持，協助協調浙江本地供應商資源，促進合作并解決歷史問題。在政策補貼上，溫州市政府考慮為威馬汽車復工復產、產線技改、產品研發提供資金支持，并優先將新威馬汽車納入本地公共采購清單；在金融層面，翔飛正以股東優質資產作為增信，與溫州本地金融機構對接融資，為生產運營提供資金保障。

翔飛汽車的野心也赫然在目。在公告中，威馬汽車公布了雄心勃勃的“三階段發展計劃”：

2025-2026年為復興階段：2025年9月復產EX5和E5車型，確保年產銷1萬臺，爭取實現產銷2萬輛，收入10億-20億元。同時布局泰國KD工廠（組裝工廠），開拓東南亞及中東市場。2026年實現10萬輛滿產運行，收入近百億元，創造3000多個就業崗位。

2027-2028年為發展階段：年銷量目標25萬-40萬臺。量產高階輔助駕駛車型并啟動IPO籌備。全面應用AI技術賦能研發、生產和營銷全鏈條。

2029-2030年為跨越階段：計劃2030年產量100萬輛、營收1200億元，構建智慧出行生態圈，成為行業新標桿。

而哪吒汽車則走向了公開招募投資人的道路。

其母公司合眾新能源的管理人發布了《公開招募重整投資人》公告，對投資人行業沒有太多限制。但意向投資人需要在2025年9月15日前支付5000萬元報名保證金，這是個不小的門檻。

日前，哪吒汽車召開破產重整案第一次債權人會議，哪吒汽車股東之一、友博資本實際出資人代表孔敏向記者表示了惋惜：“哪吒完全可以把產線租出去，讓殘值持續產出。可是，沒有人管了。”

針對51億元的債券規模，孔敏認為經營管理團隊是有意識在控制負債率，“這個錢是花得如履薄冰，不能粗暴地以涉嫌‘職務侵占’一棍子打死。”同時她指出，這一債權規模也直指股權分散，經營管理團隊主導權弱，在用度方面受到了極大的障礙，不能花錢也意味著沒有孤注一擲、奮力一搏的機會。

高合汽車選擇引入海外資本，卻遭遇波折。

盡管今年5月，加拿大電動汽車公司EV Electra曾表示將出資10億美元參與華人運通（高合汽車母公司）重組，并承諾未來3年不低于十萬輛或不低于三十億美元的海外采購訂單。

然而，成立兩個月后，這筆資金并未如約注入。Jihad Mohammad表示，在高合汽車重組計劃中，EV Electra共計需要支付6億美元。其中在51%及以上債權人簽署對投資協議的支持函件后，EV Electra會支付第一筆1億美元定金。但當11家債權人簽署了《支持函》，Jihad Mohammad又提出，這些《支持函》不符合他認為的格式要求，例如只有債權人蓋章但沒有代表人簽字，支持函中沒有列明具體的債權比例等。至此，雙方談判陷入僵局。

“復活”難，“重生”更難

即便得以復產，這三家品牌依然要面臨多重挑戰。

首當其沖的便是品牌信任重建。

在《白皮書》發出后，有用戶注意到威馬復活后對老用戶最關心的“配件、服務網聯”問題只字未提，破產造成的用戶售后斷檔已經嚴重透支了消費者信任。乘聯分會秘書長崔東樹也直言：“如果深圳翔飛真能解決資金和供應鏈問題，威馬或許能續命，但想重回主流賽道幾乎不可能。”

資金壓力同樣巨大。

威馬負債高達203億元，而新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司于2023年9月成立，注冊資本僅1億元，實繳資本為0.42億元，法定代表人黃晶的關聯企業中還出現了昆山寶能汽車有限公司等企業的身影。

而寶能汽車自身也面臨嚴重困境。天眼查風險信息顯示，寶能汽車集團控股股東寶能投資集團被執行總金額超470億元，且該公司還存在多條限制消費令、失信被執行人等信息。截至2025年6月，深圳市寶能投資集團有限公司被執行總金額超500億元，寶能汽車集團有限公司被執行金額逾120億元，實控人姚振華個人被執行金額也超310億元，三個主體均被限制高消費。

而翔飛汽車對威馬的初期投資只有10億元，這對于需要“設備升級、供應鏈恢復和產品開發”的汽車制造業來說只是杯水車薪。

就如高合汽車的新東家EV Electra雖然承諾出資，但其本身實力存疑。該公司號稱是“第一家阿拉伯裔加拿大電動汽車制造商”，但迄今為止僅推出一款名為QuDS Rise的電動汽車，且并未實現量產，該公司還曾因涉嫌加密貨幣詐騙和車輛設計盜用而引發爭議。

更根本的是市場環境的劇變。

曾經倒下的新勢力試圖重返賽場，但市場已不再是原來的市場。威馬計劃復產的老車型EX5和E5，在產品力上已難以與2025年的市場在售車型形成競爭。

如今，新能源汽車市場已進入淘汰賽，窗口期正在關閉，就連蔚來創始人、董事長、CEO李斌也坦言，有30%-40%用戶不選擇蔚來的原因是害怕企業倒閉。

“復活”只是一張入場券，真正的挑戰是如何重新贏得消費者的信任和選擇。從廢墟中爬起來只是第一步，接下來，他們必須在早已是紅海的市場中拼出第二條生命。