超過5300架的飛機交付缺口、17000架的積壓訂單，停航飛機數量連續創下歷史高位……2025年歲末，全球航空產業需求反彈，卻被供需矛盾拖入一場漫長博弈。

國際航協理事長威利·沃爾什日前接受記者采訪時發出警示：一場波及全產業鏈的白熱化較量已然到來。航空供應鏈瓶頸全面沖擊行業，若不加快破局，航空公司的營收增長、綠色轉型與旅客出行成本都將持續承壓。

作為飛機的“心臟”，發動機的擾動因素頻發，技術故障、產能爬坡緩慢以及地緣政治衍生風險相互交織，大量新機身“等心裝配”正成為產業鏈常態。失衡的天平正引發一系列連鎖反應，航空公司調度靈活性受限，機隊平均機齡拉長，在推高維修成本的同時，也拖累了行業綠色轉型步伐。而運力緊張與運營成本飆升的代價，也正向終端旅客一側蔓延。

多數受訪者認為，解鎖困局是一場長期戰役。如何構建韌性供應鏈體系，對于航空產業來說迫在眉睫。隨著國產大飛機實力提升及航空動力突破，中國能否成為全球航空變局中的新變量，成為市場關切。

^{瑞士日內瓦機場的多國飛機。 王小偉/攝}

停航飛機維持“高水位”

全球“停航”飛機數量連續在超5000架的歷史高位徘徊，這是記者從國際航協得到的最新數據。

這種“高水位”，從近期多國航空公司及產業鏈公司動作中也找到佐證：法國空客公司部分客機因飛行控制軟件易受強烈太陽輻射影響緊急停飛、巴拿馬航空暫停往返委內瑞拉首都航班、印度對靛藍航空運營中斷和航班取消引發的危機展開調查……

引擎問題是飛機停航的重要導火索。受普惠發動機問題影響，捷藍航空今年一季度就被爆出停飛11架飛機。國泰航空此前也因發動機故障停飛部分A350飛機，因引擎零部件發生故障，部分航線取消。有媒體披露，去年某段時間，國內特定數量的A320飛機，7天沒有客運執飛記錄的數量達到84架，原因或與飛機大修、航司將發動機拆下送檢有關。

“一些飛機因維修成本過高、技術落后或適航問題難以重新投入運營，運力緊張加劇。”沃爾什表示。

一面是飛機“趴窩”，另一面是新飛機難以如期交付。

近年來，航空需求的快速反彈與供應鏈的持續疲軟形成尖銳對立。某國有航司人士李文接受證券時報記者采訪時認為，全球航空業的供需矛盾已處于白熱化階段。“我們內部會上指出，發動機/航材短缺不僅使得停場增加，還導致新飛機交付延期，我們預計發動機、航材價格會出現不小的漲幅。”

國際航協向記者提供的數據顯示，2025年全球航空業的旅客運輸量預計達49.8億人次，2026年預計將達52億人次，比2025年增長4.4%，創下歷史新高。然而，截至2025年底，全球商用飛機積壓訂單量將突破17000架，相當于現役機隊總量的60%，而這一比例在歷史上長期只是在30%—40%區間。

“這個積壓規模，相當于近12年的行業總產能。”沃爾什說，即便制造商全力生產，也需十多年才能消化現有訂單。

這導致市場交付缺口擴大至5300架以上，而全球不少航司又都在發力運力擴張。

國泰航空近日透露，正商討一項巨額飛機采購計劃，從2030年開始進一步壯大機隊規模，推動香港及其國際機場繁榮發展，未來擴張計劃斥資規模高達1000億港元。阿聯酋阿提哈德航空公司11月下旬也宣布將新增32架空中客車寬體飛機，進一步加速機隊擴張。

既然交付難，為何航司樂于運力擴充呢？北方交通大學副教授趙飛歸因于三個方面：全球航空需求擴張，航司競爭加劇，不少航司都謀求修復前幾年受損的資產負債表。“但在交付掣肘面前，一些航空公司的運力擴張計劃要想落地不太容易，航司實際引進量很可能大幅少于計劃引進量。”

租賃被視為航司擴充運力的重要路徑。在此影響下，近年來，飛機租賃公司盈利水平水漲船高。渤海租賃今年前三季度營業收入超400億元，同比大增六成，飛機銷售和飛機租賃收入的增長就是主要動因。

航空業供需失衡并非短期波動，而是長期存在的結構性問題。受過去五年交付損失、產能爬坡緩慢等因素影響，行業預測，航空公司需求與產能之間的矛盾在2031年—2034年之前難以恢復正常。這使需求和供給的天平持續傾斜。

國際航協最新預測，2026年全球航空業旅客運輸量將達52億人次，創歷史新高，同比增長4.4%；貨運量也將增長2.4%至7160萬噸，旺盛的市場需求勢必會推高飛機訂單量。不過從目前來看，供給端掣肘難改。受制于供應鏈約束，空客和波音兩家巨頭的增產計劃多次滯后。

梗阻的“心臟”

如果說供需失衡是航空業的表面病癥，那么供應鏈的多重梗阻則是深層病因。

“從發動機供應到適航認證，從人才短缺到貿易壁壘，系列問題交織，共同制約著行業產能釋放，成為破解供需矛盾的最大障礙。”沃爾什對證券時報記者表示。

發動機供應短缺是當前最突出的瓶頸。有接近空客的人士向證券時報記者介紹，當下，飛機機身生產進度越來越快于發動機產能，大量新下線的機身因缺乏配套發動機只能露天停放，等待裝配。“飛機機身產了不少，但發動機缺貨，即使有了（發動機）也是處于維修狀態。現在全球航司凈利潤率在3%到4%之間，但維修市場利潤率高達40%。行業有一種猜想，未來制造商銷售飛機已經不用賺太多利潤，甚至可以‘平價送飛機’，單純靠維修賺錢足矣。”

為什么發動機產能突然收縮？主要與主流發動機型號技術故障隱患有關。12月11日，日本北海道航空系統公司某航班飛機穿越云層時發生發動機故障，被迫緊急降落在函館機場。去年，美國西南航空公司一架波音737-800飛機在飛往休斯敦途中，發動機蓋意外脫落，撞擊機翼襟翼。

發動機制造商放慢生產節奏以期優化品質。不過，作為飛機“心臟”，發動機的供應缺口直接傳導至整個產業鏈。

從2024年起，航空市場部分搭載普惠GTF發動機的機隊持續面臨臨時停飛的問題。這一度引發行業對技術倫理、供應商責任以及行業發展模式的反思。但轉向其他發動機制造商并非易事，涉及巨大的成本，包括重新認證、重新培訓以及可能的飛機交付延遲等。

中國相關技術和產品推進迅速。日前，中國航空發動機集團就與17家客戶簽署多型通用航空發動機及相關動力產品的合作協議或意向采購合同。中國工程院院士尹澤勇曾在接受采訪時表示，近年來，我國通用航空產業發展穩步提升，國產通航動力研制能力和技術水平進步明顯，已具備與世界先進發動機同臺競技的能力。

有接近通用電氣（GE）的航空人士認為，“中國航空發動機市場正成為全球主要增長極，但GE、羅羅等歐美企業仍控制著最大比例的商用發動機訂單，短期內國際供應缺口難補。”

關稅壓力也在加劇供應鏈負擔。金屬、電子產品等航空關鍵原材料和零部件被加征關稅，推高制造成本，部分供應鏈環節出現中斷，制約了產能釋放。

國際航協數據顯示，關稅成本的上升已使部分飛機維護成本提高10%—15%，疊加原材料價格波動，使航空公司和制造商的盈利空間受到擠壓。

趙飛認為，航空產業供應鏈具有脆弱性。“關鍵部件往往依賴少數供應商。在經濟不確定性加劇、關稅制度變化及勞動力市場緊張等背景下，這種單點依賴往往會引發連鎖反應。例如，某核心零部件供應商的生產線停工，可能導致整條飛機裝配線陷入停滯，擴大交付缺口。”

連鎖反應發酵

供需失衡正引發一系列連鎖反應，從航空公司運營到業務結構重塑，再到產業綠色轉型，最終的成本也在向旅客端蔓延。

一些國際航司向記者反映了調度靈活性受限、航司機隊老化問題。“老化機隊不僅推高了航空公司的維修成本，也制約了燃油效率提升。”

國際航協數據顯示，今年全球航空機隊平均機齡已升至15.1年，其中客運機隊12.8年、貨運機隊高達19.6年、寬體機隊14.5年，均處歷史高水平。

從綠色轉型來看，航空一直是交通產業中最難攻克低碳發展的細分賽道，近些年行業希望通過新型航空燃料SAF等提速破題。歷史上，全球航空業燃油效率年均提高2.0%，但在機隊老化等掣肘下，2025年這一增速驟降至0.3%，國際航協預計2026年也僅能回升至1.0%，與行業綠色轉型的迫切需求背道而馳。

“氫燃料、電驅動力等前沿技術的研發與應用需要新機型作為載體，而新機型投產推遲，使得綠色航空的落地時間不斷延后。”沃爾什對記者表示。

更讓沃爾什擔心的是，對次優機型的依賴加重，使得航司難以根據航線需求優化運力配置，錯失營收提升機會。

以貨運為例，跨境電商等快速發展，帶動航空貨運需求旺盛，中國航司的貨運業務保持著超越客運業務的盈利水平。例如，國貨航(001391)的利潤營收比，就要遠高于中國國航(601111)。

但貨運機隊的更新換代也陷入困境。沃爾什介紹，用于改裝貨機的客機供應緊張，航空公司為滿足客運需求，紛紛延長客機服役時間，導致改裝貨機來源不足；新造寬體貨機面臨生產推遲，難以填補運力缺口。當前大量老舊貨機已被延長服役時間，終將觸及使用壽命上限，若后續運力補充不足，不排除全球航空貨運網絡出現局部中斷的可能。

國際航協和奧緯咨詢公司最近的一項研究預計，供應鏈瓶頸將在2025年給全球航空業帶來逾110億美元的額外成本，包括額外燃油成本、額外維修成本、發動機租賃成本上升、庫存持有成本上升等。市場擔心，這會影響到終端旅客。

在李文看來，運力緊張與運營成本上升，已經在推動機票價格上漲。“航班延誤、取消率上升，機上服務因成本控制而縮水，這會導致旅客出行體驗下降。”

困局何以破解？

政策層面的支持被視為破解航空供需困局的重要保障。

國際航協方面舉例，應加強國際合作與政策協調，推動貿易壁壘降低，建立全球航空供應鏈應急協調機制，降低供應鏈風險。同時建議各國政府加強對航空產業的戰略扶持，加大對核心技術研發的投入，尤其是發動機、高溫合金等關鍵領域。“例如，可以加速新能源航空技術研發，推動氫燃料、混合動力發動機的商業化應用，為行業綠色轉型提供新路徑。”

市場層面的優化配置也有助于緩解短期壓力。“航司優化機隊管理，通過精細化運營延長老舊飛機使用壽命，同時合理調整航線結構，提高現有運力的利用效率。”李飛表示。

部分受訪者將國際供應鏈問題視為國產飛機的新機會。中國商飛曾透露，C919計劃到2029年實現年產200架的目標。近年來，C909已實現出海。在引擎方面，我國商用航空發動機產品將陸續投入市場，民用航空發動機的國產化率提高已經是大勢所趨。

趙飛認為，中國航空公司應積極參與國產大飛機的研發、測試和運營，通過實際運營經驗，為國產大飛機改進提供參考，共同推動中國航空業的技術進步和產業升級——全球航空業供需矛盾，為中國航空供應鏈帶來的啟發。

“全球航空產業正處于前所未有的調整期，供需失衡與供應鏈瓶頸的破解注定是一場長期戰役。”沃爾什表示，產業構建更具韌性的供應鏈迫在眉睫，供需博弈的結果，不僅將決定全球航空產業的競爭格局，更將影響全球交通網絡的效率與可持續發展未來。在情況進一步惡化之前，必須全力加快尋求解決方案。

（文中李文、趙飛為化名）

記者觀察：提升產業鏈韌性的“他山之石”

全球航空業在“需求反彈”與“供給梗阻”的峽谷中跋涉，行業集體陷入焦慮。這場“壓力測試”驗證了構建韌性產業鏈的必要性，從現階段來看，這種必要性甚至已經高于效率競爭和成本優化。

這場由飛機“心臟”梗阻引發的供應鏈危機，暴露出全球化精密分工體系在應對連續沖擊時的內在脆弱性，這種脆弱性至少來自三個方面。

其一，極端集中與單點依賴：航空發動機制造長期由少數寡頭壟斷，形成高度集中的供應鏈結構。一旦某家核心廠商出現問題，整個鏈條就可能陷入癱瘓。這種“將雞蛋集中”的模式，在平時效率顯著，在黑天鵝事件面前則顯露弊端。

其二，超長產業鏈與剛性耦合失效：從原材料（如高溫合金）到零部件，再到總裝集成與適航認證，航空產業鏈條冗長，各環節耦合緊密且調整彈性低。一處遭遇卡點，便會將延誤與成本放大至全鏈。新機身“等心”裝配現象，就是這種剛性耦合失效的寫照。

其三，成本傳導與影響外溢：供應鏈中斷的成本最終層層轉嫁，推高運營支出，擠壓航司利潤，進而影響行業長期可持續發展。

要想破解供應鏈困局，須構建一個更具韌性、更可持續、更能抵御多維風險的航空產業新生態。在汽車、半導體等產業中探索出的一些韌性路徑，或許可以為航空業提供鏡鑒。

比如，汽車產業的精益與多元平衡術。同樣面臨復雜的全球供應鏈管理，一些車企打破“唯精益是瞻”的教條，在追求效率與構建冗余間尋求戰略平衡。近些年來，車企強化關鍵芯片、傳感器的多源供應和戰略庫存機制。同時通過平臺化、模塊化設計，提高零部件的通用性，降低了單一零部件短缺對整體生產的影響。發動機是航空產業的關鍵核心，也有必要適時培育第二、第三供應源；而航電、起落架等系統，則值得考慮更開放的架構標準，降低轉換與認證成本。

再比如，半導體產業的多元布局也值得借鑒。近年來，一些芯片廠商推進產能備份，動態調整安全庫存水平，既緩沖風險，又避免過度積壓。在尊重適航認證特殊性的前提下，如何推動發動機大修、復合材料部件等高端產能的區域性合理分布，并建立全球航材實時共享與可追溯網絡，提升庫存周轉與協同效率，值得思考。

總之，航空業有待進行一場從理念到實踐的變革。構建產業鏈韌性，非一日之功，亦非一企之責，而是需要多元主體貢獻智慧，還需要有全球協作的胸懷。從目前來看，以網狀結構替代脆弱的線性形態，以開放協同打破封閉孤島，以敏捷柔性革新剛性耦合，應是航空業穿越周期、抵御風浪的可行路徑。

中國擁有全球最完整、響應速度最快的工業體系，在航空供應鏈重構中，如何嵌入全球供應鏈網絡的機會，值得關注。如何通過規模與可靠性的多重考驗、深度融入全球體系與構建自主可控的平衡，提升規則與標準的國際影響力，甚至實現從“參與者”到“貢獻者”的跨越，都將考驗產業主體的智慧。